Co to jest Pakiet Mobilności? Proste wyjaśnienie

Masz firmę transportową albo sam jeździsz w międzynarodówce i gubisz się w przepisach? Pakiet mobilności przewija się w rozmowach, kontrolach i mediach, a wciąż brzmi tajemniczo? Z tego artykułu dowiesz się prostym językiem, co to jest Pakiet mobilności, kogo dotyczy i jakie realne obowiązki tworzy dla kierowców oraz przewoźników.

Pakiet mobilności – co to jest?

Pakiet mobilności to zestaw unijnych przepisów regulujących warunki pracy kierowców w transporcie drogowym. Obejmuje zasady czasu jazdy i odpoczynku, sposób delegowania kierowców, rozliczanie ich wynagrodzeń oraz wymagania dotyczące tachografów. Podstawą są m.in. rozporządzenia 561/2006, 165/2014 oraz dyrektywa 2020/1057.

Impulsem do stworzenia wspólnego systemu były krajowe przepisy o płacy minimalnej, takie jak niemiecki MILOG czy francuska Loi Macron. Te ustawy wymagały wypłaty lokalnej płacy minimalnej także zagranicznym kierowcom wykonującym pracę na ich terytorium. Unia zdecydowała więc, że zamiast wielu rozbieżnych regulacji lepiej wprowadzić jednolite zasady dla całego rynku przewozów międzynarodowych.

Pakiet mobilności ma dwa główne cele: poprawa warunków pracy kierowców oraz wyrównanie konkurencji między firmami transportowymi z różnych krajów.

Kogo dotyczy Pakiet mobilności?

Czy Pakiet mobilności dotyczy tylko wielkich TIR-ów? Nie. Zasady obejmują coraz szerszą grupę firm, także tych jeżdżących lżejszymi pojazdami. Najprościej mówiąc, regulacje mają zastosowanie zawsze, gdy w grę wchodzi międzynarodowy transport drogowy lub kabotaż.

W praktyce Pakiet mobilności obejmuje różne rodzaje przewozów, które warto uporządkować, bo od nich zależą obowiązki dotyczące płacy, zgłoszeń i dokumentów. Do najczęściej spotykanych należą:

• transport międzynarodowy z kraju A do kraju B,
• kabotaż, czyli przewóz towaru w jednym kraju przez przewoźnika z innego państwa,
• cross-trade (przerzuty) między dwoma krajami, w których firma nie ma siedziby,
• transport bilateralny, czyli przewóz między krajem siedziby a innym państwem.

Transport międzynarodowy i kabotaż

Podstawowa grupa objęta przepisami to kierowcy ciężarówek i autobusów wykonujący przewozy międzynarodowe oraz kabotażowe. Dotyczy to zarówno pojazdów powyżej 3,5 tony DMC, jak i – w coraz większym zakresie – lżejszych zestawów. W tych operacjach kluczowe są takie pojęcia jak czas jazdy, odpoczynek tygodniowy czy powrót kierowcy do domu co 4 tygodnie.

Przy kabotażu Pakiet mobilności wprowadza dodatkowe ograniczenia. Na terenie jednego państwa można wykonać maksymalnie trzy operacje kabotażowe w ciągu 7 dni, a potem następuje przerwa w kabotażu tym samym pojazdem w tym samym kraju (tzw. okres „cooling off”). To mocno wpływa na planowanie tras i rotację pojazdów między państwami.

Lekkie pojazdy 2,5–3,5 tony

Dużą zmianę odczuły firmy pracujące na busach. Dziś pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 tony w międzynarodowym transporcie towarów muszą spełniać większość wymogów znanych wcześniej tylko z ciężkiego transportu. Chodzi między innymi o licencję wspólnotową, warunki dostępu do zawodu przewoźnika, a docelowo także obowiązek tachografów inteligentnych.

Taki przewoźnik musi mieć zarejestrowaną siedzibę, zapewnić bazę eksploatacyjną z miejscami postojowymi oraz udowodnić zabezpieczenie finansowe. Dla pierwszego pojazdu wymagane jest 1800 euro zabezpieczenia, dla każdego kolejnego 900 euro. Rozszerzenie wymogów na busy oznacza koniec „szarej strefy”, w której lekki transport funkcjonował na znacznie luźniejszych zasadach.

Jakie są zasady czasu pracy kierowców?

Trzon Pakietu mobilności to zasady, ile kierowca może jechać i kiedy ma odpoczywać. Te reguły nie są nowe, ale zostały doprecyzowane i surowiej kontrolowane, także dzięki nowym tachografom.

Czas jazdy i przerwy

Najczęściej padające liczby to 9 godzin dziennego czasu jazdy oraz 56 godzin tygodniowo. Dwa razy w tygodniu kierowca może wydłużyć dzień jazdy do 10 godzin. Taki czas jest liczony na podstawie zapisów z tachografu, dlatego prawidłowa obsługa urządzenia ma ogromne znaczenie podczas każdej kontroli.

W wyjątkowych sytuacjach przepisy dopuszczają wydłużenie jazdy o 1 lub 2 godziny, jeśli kierowca wraca do bazy lub miejsca zamieszkania na tygodniowy odpoczynek. Wymaga to jednak spełnienia kilku warunków: zapisania powodu odstępstwa na wydruku z tachografu, odbycia dodatkowej przerwy trzydziestominutowej przy wydłużeniu o 2 godziny oraz rekompensaty wydłużonej jazdy w ciągu trzech kolejnych tygodni.

Odpoczynki tygodniowe

Pakiet mobilności szczególnie mocno uderzył w praktykę spania w kabinie. Regularny odpoczynek tygodniowy 45 godzin nie może już odbywać się w pojeździe. Kierowca musi mieć zapewnione miejsce zakwaterowania z infrastrukturą sanitarną, a koszty pokrywa pracodawca. To generuje dodatkowe wydatki, ale jednocześnie realnie poprawia warunki regeneracji po długich trasach.

Możliwa jest realizacja dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu, krótszych niż 45 godzin, ale tylko w transporcie międzynarodowym i poza krajem zamieszkania kierowcy oraz krajem siedziby firmy. Potem trzeba odebrać odpoczynek regularny połączony z pełną rekompensatą skróceń. Co ważne, przedsiębiorca ma obowiązek tak ułożyć grafik, aby kierowca mógł wracać do domu lub bazy co 4 tygodnie na co najmniej jeden pełny tygodniowy odpoczynek.

Brak możliwości spania w kabinie przy regularnym odpoczynku i obowiązek powrotu co 4 tygodnie to jedne z najczęściej kontrolowanych elementów Pakietu mobilności.

Jak Pakiet mobilności wpływa na wynagrodzenie kierowców?

Pieniądze to najbardziej odczuwalna część zmian. Kierowca wykonujący przewozy kabotażowe lub cross-trade jest traktowany jak pracownik delegowany i musi otrzymać co najmniej takie wynagrodzenie, jakie obowiązuje w kraju, w którym wykonuje daną część pracy.

Płaca sektorowa i delegowanie

Od sierpnia 2020 roku, a następnie po zmianach w 2022 i 2023 roku, system wynagrodzeń kierowców został ściśle powiązany z pojęciem płacy sektorowej danego kraju. Jeżeli polska firma wykonuje kabotaż w Niemczech, musi wypłacić kierowcy wynagrodzenie co najmniej na poziomie niemieckiej płacy minimalnej w transporcie, wraz z dodatkami przewidzianymi w lokalnych przepisach, na przykład za staż pracy.

Przepisy o delegowaniu nie obejmują jednak wszystkiego. Tranzyt oraz klasyczny transport bilateralny są wyłączone z obowiązku wyrównywania płacy. Oznacza to, że przejazd przez kraj pośredni, bez załadunku i rozładunku lub z jedną operacją dwustronną, nie wymaga naliczania lokalnej płacy minimalnej na tym odcinku.

Diety, podatki i przeciętne wynagrodzenie

Wraz z Pakietem mobilności zmienił się sposób traktowania diet i ryczałtów. Diety i ryczałty za nocleg nie mogą być wliczane do minimalnego wynagrodzenia należnego w danym państwie. Z punktu widzenia kierowcy to korzystne, bo lokalna płaca minimalna musi zostać wypłacona „na czysto”, a dodatki są wypłacane obok niej.

Polskie przepisy wprowadziły też pojęcie przeciętnego wynagrodzenia jako punktu odniesienia dla ustalania podstawy składek i podatku. Kierowca w międzynarodowym transporcie nie jest traktowany jako pracownik w podróży służbowej w rozumieniu Kodeksu pracy. Dostaje za to dietę w stałej wysokości 60 euro za każdy dzień pobytu za granicą, a część przychodu jest zwolniona z podatku do wartości 20 euro dziennie. To wymaga dokładnego rozliczania dni i godzin pobytu poza Polską.

Jakie obowiązki ma firma transportowa?

Pakiet mobilności mocno zmienia codzienną pracę działów kadr, logistyki i rozliczeń. Przewoźnik nie tylko pilnuje czasu pracy, ale też raportuje delegowania, dba o bazę eksploatacyjną, licencje, tachografy i dokumentację.

System IMI i zgłaszanie delegowania

Każde delegowanie kierowcy do pracy w innym kraju UE przy kabotażu lub cross-trade trzeba zgłosić w systemie IMI, czyli Portalu zgłoszeń delegowania. Zgłoszenie tworzy się elektronicznie, a kierowca musi mieć przy sobie dokument z kodem QR, który służby mogą odczytać podczas kontroli. To właśnie na podstawie zgłoszenia kontrolerzy sprawdzają, czy firma stosuje lokalne przepisy o wynagrodzeniu.

Dla wielu przedsiębiorstw wygodnym rozwiązaniem stało się połączenie systemu IMI z oprogramowaniem do rozliczania czasu pracy kierowców. Programy typu Tachospeed czy systemy monitoringu GPS floty, na przykład iCar GPS Solid, pomagają pilnować zgodności tras z deklaracjami w IMI i wyliczać faktyczny czas pracy w poszczególnych krajach.

Tachografy i ewidencja czasu pracy

Pakiet mobilności mocno przyspieszył cyfryzację kontroli. Nowe pojazdy muszą być wyposażone w tachografy inteligentne drugiej generacji (G2V2). Urządzenia te automatycznie zapisują m.in. przekroczenia granic i czas postoju, a także pozwalają na zdalny odczyt części danych przez inspektora na drodze.

Od końca 2024 roku przy kontroli drogowej kierowca musi przedstawić zapisy z ostatnich 56 dni, a nie jak dawniej z 28. Jeśli pojazd ma tachograf analogowy, potrzebne są wykresówki i ewentualne zapisy odręczne. Przy tachografie cyfrowym trzeba mieć gotowe wydruki. Firma ma też obowiązek prowadzić ewidencję czasu pracy kierowcy zgodnie z ustawą o czasie pracy kierowców i przechowywać dokumenty potwierdzające odpoczynki, przerwy oraz trasy.

Kary za naruszenia

Niedopilnowanie zasad Pakietu mobilności szybko przekłada się na kary. Sankcje finansowe dotyczą zarówno kierowcy, jak i przewoźnika oraz osoby zarządzającej transportem. Dobrze pokazuje to proste zestawienie typowych obowiązków i grożących za nie naruszeń:

W praktyce inspekcje bardzo często wyłapują takie naruszenia jak: brak wpisu kraju po przekroczeniu granicy, odpoczynek 45-godzinny w kabinie pojazdu, jazda bez wypisu z licencji czy brak świadectwa kierowcy. Kary liczone są za każdy dzień lub każdy brakujący dokument, więc nawet kilka błędów szybko zamienia się w wysoką kwotę.

Żeby ograniczyć ryzyko, firmy coraz częściej wdrażają wewnętrzne procedury obejmujące między innymi cykliczne szkolenia kierowców, audyt poprawności zapisów z tachografu oraz szczegółową kontrolę list przewozowych. W standardzie stają się też narzędzia do monitorowania GPS i zdalnego pobierania danych z kart kierowców:

• regularne zgrywanie danych z tachografów i kart,
• porównywanie zapisów z faktyczną trasą pojazdu,
• wczesne wychwytywanie przekroczeń czasu jazdy,
• archiwizowanie dokumentów pod ewentualną kontrolę.

Taki system pracy wymaga na starcie więcej porządku, ale w zamian ułatwia codzienne funkcjonowanie firmy transportowej i pozwala spokojniej podchodzić do kontroli na drodze lub w siedzibie przedsiębiorstwa.